Fiat Bravo II. generace (2007 – 2014): Profil ojetiny

CELKOVÉ HODNOCENÍ 3.5 z 5.0
  • Jízda
    4 z 5.0
  • Komfort
    4 z 5.0
  • Kvalita
    3 z 5.0
  • Náklady
    3 z 5.0
Redakce
0

Fiat Bravo 2. generace stojí stranou zájmu hlavně kvůli velmi omezené prostornosti v oblasti zadních sedadel (není zde v podélném směru o nic víc místa než v Puntu) a nepochopitelné nabídce jediné karosérie a několika málo motorů. Ovšem pro toho, kdo nehledá přímo maximálně praktický rodinný vůz, může být Bravo jinak velmi dobrou volbou.

Za prvé nízká obliba modelu stlačuje ceny ojetin a minimalizuje riziko podvodů s původem či servisní historií. Za druhé tento Fiat patří ve své třídě k nejméně problémovým evropským vozům – vážné závady na pohonu se prakticky nevyskytují a to zatím ani u velmi průkopnické varianty 1.4 Multiair s komplikovaným mechanicko-hydraulickým ovládáním sacích ventilů.

Všechny motory mají tichý rozvodový řemen, s kterým nejsou při pravidelných nařízených výměnách po 120 až 150 tisíci km (podle varianty) absolutně žádné problémy.

Schválená výměna motorového oleje po 30 tisíci km je však v případě benzínových motorů s necelou třílitrovou náplní příliš vysoká, pro dobrou kondici agregátu je vhodné tuto periodu zkrátit na polovinu. U dieselů stačí 20 000 km.

Bravo nelze označit ani za vyloženě pohodlné a „vstřícné“ auto. Sedáky jsou krátké, o malé podélné prostornosti již byla řeč, varianty s nejvýkonnějšími diesely tlučou do přední nápravy a také sžívání s vozem vyžaduje nějaký čas.

Přeposilované brzdy se hůře dávkují a velesnaživé řízení je i na rovném úseku zbytečně citlivé – chuť zatáčet je v utahujících se serpentinách naopak překvapivá, v některých situacích možná i lepší než u renomovaných německých kompaktů, tolik vyhlášených jízdními vlastnostmi. Proti nim má Bravo i robustnější karosérii, tloušťka prahů a střešních sloupků připomíná luxusní limuzíny.

Ani karosérie nerezne, Bravo trápí spíše menší „lapálie“ typu kondenzace vlhkosti v zadních svítilnách nebo občas tekoucí chladiče (ty z prvovýroby nepatřily bohužel k nejkvalitnějším).

Běžný servis je levný, existují však i drahé opravy, například výměna dvouhmotového setrvačníku u více jetých naftových modelů, která s originálními díly vyjde i na více než třicet tisíc korun. U dieselů se občas vyskytuje i zanesený EGR ventil, který lze v některých případech buď vyčistit, nebo vyměnit za zlevněný repasovaný (za cca 4 000 Kč).

Nejvíce závad bylo zaznamenáno u dieselů 1.9 Multijet 16v/110 kW, který mimo jmenované věci dále přinášel i častější závady alternátorů (většinou vadné diodové můstky) a občas zatuhnuté swirl klapky v sacím potrubí, které se díky tomu muselo někdy měnit celé. S ohledem na problémy jiných konkurenčních aut však ani tyto verze nejsou tak moc rizikové, aby před nimi bylo třeba varovat. Přesto platí, že nejlevnější provoz v konečném důsledku budou mít jednodušší benzínové motory.

Motory, které doporučujeme
1.4 T-JET

Lehká přeplňovaná čtrnáctistovka si na rozdíl od těžkých dvoulitrových dieselů nevyžádala tak tuhé odpružení a jezdí se s ní velmi příjemně. Motor je tichý, výborně zpřevodovaný, nečekaně spolehlivý a umí udržet spotřebu pod osmi litry.

Typické závady

  • Mlžení zadních světlometů
  • Úniky oleje z převodovky (vadná gufera poloos)
  • Netěsné chladiče
  • Závady dvouhmotových setrvačníků
  • Závady alternátorů (1.9 MultiJet 16v)
  • Zanesené EGR ventily (diesely)
  • Nefunkční podsvícení přístrojů a ovladačů
  • Úniky oleje z tlumičů
  • Vůle ve spojovacích tyčkách stabilizátoru přední nápravy
  • Drobnější závady elektroinstala

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

Author
Redakce