Mazda 3 druhé generace (někdy též BL) už svým povědomým tvarem naznačuje, že jej jen velkou modernizací předchozího modelu BK, vyráběného v letech 2003 až 2009. Její karosérie je však lehčí, pevnější a především má lepší protikorozní ochranu, což byla velká slabina předchůdce.
Podvozek stále vychází z Fordu Focus 2. generace, zejména s lehčími benzínovými motory však Mazda jezdí možná ještě lépe než on. Odpružení takřka sportovních vlastností tu přitom rozhodně není nekomfortní. Mimo silné ultimativní verze MPS a verze s přetíženou přídí (2.2 MZR-CD) je odpružení velmi příjemné i na méně kvalitních silnicích. Odolnost podvozku je velmi solidní.
Zmíněný velký diesel je u tohoto vozu vzácný a ani není důvod jej speciálně vyhledávat. Zejména ve výkonnější verzi se 136 kW sice ve středním pásmu táhne doslova brutální silou, ale o zbytečně velké hmotnosti už byla řeč a navíc trpí i vytahováním rozvodových řetězů. To se projevuje hlavně zachrastěním při odstavení plynu, v pokročilém stádiu pak i nestandardním chováním motoru. Fatální škoda tu sice nehrozí, oprava však může přijít až na 15 tisíc korun.
U těchto velkých silných motorů také dříve odchází dvouhmotové setrvačníky. 2.2 MZR-CD je také specifický v tom, že u něj potřebuje řídící jednotka vědět o vyměněném motorovém oleji. Jinak časem omezí, v extrémním případě až úplně zakáže regenerace DPF v domnění, že je přesluhující olej už vysoce kontaminován nespáleným palivem. Z toho vyplývá, že každou výměnu oleje je třeba diagnostikou řídící jednotce „oznámit“, jinak za čas nastanou problémy.
Mnohem rozšířenější verzí je ovšem diesel 1.6 MZ-CD, ve skutečnosti známý francouzský 1.6 HDi. Stejně jako v jiných dobových vozech i v zde se vyskytoval ve dvojím provedení: starší 16ventilové (80 kW) lépe táhne z nízkých otáček, ale je náchylnější k závadám turbodmychadel a přináší aditivní filtr DPF s omezenou životností (cca 150 000 km). Novější 8ventilové (85 kW) se z nízkých otáček rozjíždí dost neochotně, je s ním však méně problémů.
Vůbec nejméně je jich ale s atmosférickými benzínovými motory 1.6 MZR a 2.0 MZR/DISI, které mají skutečně bezúdržbové rozvodové řetězy a po letech si řeknou nanejvýš o nějaký snímač nebo novou škrtící klapku, ale skutečně jen v minimu případů.
Jednou z nejméně příjemných „nemotorových“ závad je prasknutí mechanismu aretace předních sedadel, což zejména na straně řidiče může být za jízdy až nebezpečné. Značkové servisy však o problému obvykle vědí a umí kritický mechanismus na přání majitele zkontrolovat, případně opravit.
Uživatelská kritika jde spíše na vrub drobnému povrzávání v interiéru a mezigeneračně snížené praktičnosti: Místa v podélném směru je vzadu méně než u předchůdce, volant má omezený rozsah výškového seřízení a nastupování kratičkými zadními dveřmi také nedělá z kompaktní Mazdy právě ideál rodinného vozu.
Motory, které doporučujeme
2.0 MZR/ MZR-DISI/ DISI i-Stop
Klasický atmosférický dvoulitr je vynikající, leč málo rozšířený motor. Existoval ve dvou verzích – jednodušší nepřímovstřikové (110 kW, pouze pro kombinaci s automatem Activematic) nebo přímovstřikové DISI/ i –Stop (111 kW, pro manuál). Obě jsou velice dobré, problémy s nimi nejsou. S manuální převodovkou lze udržet spotřebu jen mírně nad sedmilitrovou hranicí. Pouze systém Start-stop (i-Stop), který zde má dvě baterie, je dobré před městskými jízdami vypnout. Mnoho paliva neuspoří a jen zbytečně ničí motor.
Typické závady
- Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely)
- Natažení rozvodového řetězu (2.2 MZR-CD)
- Závady systému DPF u dieselů
- Závady turbodmychadel (1.6 MZ-CD/80 kW, vzácněji MPS)
- Opotřebené spojky (MPS)
- Vůle v silentblocích náprav (více jeté kusy)
- Prasklý aretační mechanismus předních sedadel
- Pazvuky z přístrojové desky (ne v takové míře jako u předchůdce)
- Závady škrtících klapek (benzínové verze, vzácně)
- Spotřeba oleje, nadměrná kouřivost u MPS (závada na odvětrávání klikové skříně)
Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!
