- Energetic engine offers zesty response
- Good road manners
- Sharp styling
- Interior feels upmarket
- Lacking a few items we'd expect at this price point
- Some gearbox hesitation at times
- Back seat is pretty tight for taller occu pants
Na třetí generaci Toyota RAV4 je zajímavý flexibilní pohon všech kol, který disponuje takzvanou proaktivní funkcí. To znamená, že se pohon zadní nápravy umí připojit už preventivně, nikoliv až po prokluzu předních kol. Srdcem systému je elektromagneticky ovládaná vícelamelová spojka, schopná přerozdělovat hnací moment mezi přední a zadní nápravu v poměru od 100:0 do 55:45%. Posledně jmenovanou mezní hodnotu lze pevně zafixovat stisknutím tlačítka na středovém panelu. Systém 4×4 zde funguje spolehlivě, ne všechny verze Toyoty RAV4 jej ovšem mají (základní motorizace byly nabízeny i v levnější verzi s předním pohonem). Jízdu v lehčím terénu komplikuje spíše průměrná světlá výška (180 mm), podvozek je však odolný a provoz na cestách-necestách snáší poměrně dobře. Benzínové verze jsou velmi spolehlivé, jen vzácně se objevují závady lambda sond, u kusů se zanedbávanou údržbou pak výjimečně i karbonem zanesené přesuvníky časování ventilů, to jsou však extrémy. U oblíbených dieselových verzí je třeba upozornit na to, že u předfaceliftových modelů (před r. 2009) hrozí extrémně drahá výměna takzvaného polomotoru (ve značkové servisu náklady na opravu dosahují až dvousettisícové hranice), jejíž předzvěstí je tlakování vodního okruhu. V Polsku vyráběné diesely 2.2 D4-D/D-CAT totiž až do roku 2008 trpěly vymačkáním dosedacích ploch mezi bokem motoru, těsněním pod hlavou a hlavou válců a následnou ztrátou těsnosti vodního okruhu. Bohužel motory tlakující do vody již obvykle není možné zachránit, neboť závada bývá ve stavu, kdy „srovnání“ dosedacích ploch není z důvodu příliš hlubokých nerovností možné. Úplnou jistotu nabízí až faceliftové verze, ty však bohužel vždy nesou filtr DPF (D-CAT), který u dieselu s objemem 2,2 litru výrazně zvyšuje spotřebu. Toyota zde využívá systém s pátým externím vstřikovačem, s nímž sice odpadá problém s ředěním motorového oleje naftou, ale není zcela optimálně vyladěn. O tom svědčí nejen až dvoulitrový nárůst spotřeby proti starším verzím bez filtru (2.2 D4-D 100 kW), ale často i viditelný hustý kouř „regenerujících“ motorů. Mimo to se u dieselů často objevují závady EGR ventilů. Odolnost zde použitých vstřikovačů Denso vůči tuzemské naftě také není nejlepší, závady na vstřikování jsou u vozů s nájezdem nad 150 000 km poměrně časté. Sečteno s dražšími originálními náhradními díly nepřináší ani novější verze dieselů slibovanou úsporu nákladů, benzínový motor zde bývá paradoxně v dlouhodobém horizontu provozně levnější.
Motory, které doporučujeme
2.0 Valvematic 116 kW
Benzínová Toyota nabízela vždy jistotu spolehlivosti. Dvoulitr dostal po modernizaci v roce 2009 variabilní zdvih ventilů, čímž se zlepšila pružnost, průměrně devítilitrová spotřeba zůstala nezměněna. Doporučujeme spíše verzi s šestistupňovým manuálem, bezestupňová skříň Multidrive S má už z principu omezenou životnost.
Typické závady
- Vymačkané styčné plochy hlavy válců a bloku motoru s následnou ztrátou těsnosti chladícího okruhu (diesely 2.2 do roku 2008)
- Závady EGR ventilů
- Závady vstřikovačů (diesely)
- Klepání v řízení (vůle v křížovém kloubu)
- Vadný snímač polohy brzdového pedálu
- Vadné lambda sondy (benzínové verze)
- Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely)
Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!
