Silné stránky:

Kvalita a spolehlivost, dobré jízdní vlastnosti, poměrně široká nabídka ojetin

Slabé stránky:

Drahý servis a náhradní díly, zanedbaný servis některých ojetin z flotil, rizikovost emisně složitých dieselů

Třetí generace nošovického zástupce segmentu C se začala prodávat v roce 2017 a vlastně pokračovala tam, kde předchůdce skončil. Klasický hatchback doplnilo kombi a později přišla i stylovější verze Fastback, která měla konkurovat hlavně Octavii a podobně střiženým liftbackům, tedy křížencům mezi hatchbackem a sedanem.

Koncepcí se Hyundai zásadně nezměnil, i vzadu zůstala pokročilejší víceprvková náprava. Teprve až na jaře 2019 začala automobilka v základních verzích používat levnější řešení s vlečenou nápravou a torzní příčkou jako konkurence. Cílové klientele to asi ale bude jedno, navíc s „vlečkou“ bývá méně starostí, protože geometrii u ní prakticky řešit nemusíte. To právě u nezávislého zavěšení, které výkonným verzím zůstalo, si po pěti letech vylámete zuby, až budou excentrické šrouby zarezlé.

Aspoň že podvozek je u i30 tradičně bytelný a platí to i pro sportovní verzi N s nabušeným dvoulitrem. Běžně Hyundaie zvládají nájezdy kolem 200 000 km, než budete muset řešit uložení náprav, ložiska a další spotřební věci. Díly tu dle tradice úplně levné nejsou, ale zas je nebudete potřebovat každé jaro, až sleze sníh a odkryje vymleté díry.

 Poevropštěná ergonomie dělá z i30 vlastně příjemné auto, moderní infotainment je přehledný a v základních verzích jednoduchý a neobtěžující. I ty povinné asistenční systémy se dají povypínat, takže vám pak i30 tolik neremcá do řízení. Karoserie nereznou, vozy snášejí dobře vysoké nájezdy a obecně potřebují jen základní péči. Výhodou je i tovární pětiletá záruka, ovšem ta platí jen tehdy, pokud dodržujete servisní plán. Celkově je i30 III. generace slušné auto a dobrá ojetina, ale zatím je to mladý kus. Zkušenosti z minulé generace ale ukazují, že i po deseti letech tahle auta umí fungovat.

https://www.ojetinypodlupou.cz/stm_review/hyundai-i30-i-generace-2007-2012-profil-ojetiny/

Motory:

 1.0 T-GDI
Na projev tříválce je potřeba si zvyknout, ale je to spolehlivý a v otáčkách docela dynamický motor. Běžná spotřeba je do 7 litrů na 100 km, šetřílek zvládne mimo město jezdit za šest. Při dodržování servisních zásad (olej po roce nebo 15 000 km) tenhle motor nic netrápí. I kusy s vyšším nájezdem nejsou zakarbonované, spotřebu oleje zatím neznají a celkově slibují klid na stáří. Některým kusům ale necitliví řidiči odrovnali spojku.

 1.4/1.5 CVVT
Atmosférické čtyřválce budou volbou z rozumu pro ty, kteří chtějí klid na několik let. Dynamicky to žádná sláva není, ale díky nepřímému vstřiku zbaští jakékoli palivo a nebudou jim vadit krátké cesty s častými studenými starty. Pozor na auta bez historie, kterým nikdo nikdy nevyměnil olej. S pečlivým servisem tyhle motory dají 300 000 km bez ztráty kytičky.

1.4 T-GDI
Přeplňovaný čtyřválec má díky výkonu 140 koní velmi pěknou dynamiku, alternativně ho lze sehnat i s docela spolehlivým (zatím) dvouspojkovým automatem. Občas se v záruce muselo řešit turbo, ale celkově je tenhle motor spolehlivý. Pečlivý olejový servis je ale opět nutností pro dlouhodobou udržitelnost.

2.0 T-GDI
Sportovní provedení N má spolehlivou techniku, ale bude dost záležet na stavu konkrétního kusu a jeho servisní historii. Nevybouření řidiči dávají těmto autům opravdu zabrat a koupě ojetiny bude vždycky sázkou do loterie. Složitější elektronický podvozek pak straší drahými opravami, ale to už k ostrým hatchbackům patří.

 1.6 CRDI
Nejprve se pod kapotu dostal předchůdce se spolehlivými řetězovými rozvody, který ještě neměl AdBlue. Ten můžeme doporučit, protože je to vyzkoušený a velmi spolehlivý motor. U vozů s vyšším nájezdem prověřte stav částicového filtru, nový stojí hrozivých devadesát tisíc korun. Pozdější emisně uškrcené provedení s rozvodovým řemenem má složitější systémy kontroly exhalací, ještě dražší částicový filtr a navíc AdBlue. Do budoucna to nebude nic levného. Vedle spolehlivých benzinových motorů s rozumnou spotřebou už nedává AdBlue verze jednotky 1.6 CRDI ekonomický smysl. Ta starší ještě bez AdBlue ale ano, pokud má vedenou servisní historii.

Nejčastější závady ojetin:

Vzácně závada regulace turba u 1.4 T-GDI

Opotřebovaná spojka, hlavně 1.0 T-GDI

Zanesený EGR ventil u 1.6 CRDI

Pazvuky v podvozku

Zmatky palubního infotainmentu a asistenčních systémů

Jak na servis:

Doporučujeme u všech verzí zkrátit servisní interval na 15 000 km nebo 1 rok dle toho, co nastane dříve. U motoru 2.0 T-GDI ve verzi N podle stylu používání raději měnit olej po 10 000 km nebo už po 6000 km, pokud jezdíte často ostře a na okruhy. U dieselu používaného na dlouhých trasách lze měnit olej až po 20 000 km. Moderní diesel s AdBlue má jako jediný rozvodový řemen (interval 240 000 km raději zkraťte na 180 000 km), ostatní motory mají spolehlivý řetěz. U všech motorů doporučujeme používat kvalitní aditivované palivo, u sportovní verze N výhradně benzin s vyšším oktanovým číslem 98+. Jen motory CVVT zbaští díky nepřímému vstřikování všechno. U ojetin po 120 000 km vyměňte olej v převodovce, manuální i automatické DCT.