Octavia RS přináší kromě výkonných motorů, bohaté výbavy, sportovních sedadel a mírně sníženého podvozku také lepší brzdy a vyztuženou podlahu, díky které se zejména liftbacky RS „kroutí“ po letech o něco méně než běžné standardní verze. Na rozdíl od první generace Octavie RS již zmíněné výztuhy neomezují tvar zavazadelníku, což je jednoznačné plus.
Při koupi každého sportovně laděného modelu jako ojetiny je dobré si vzpomenout na to, jaké cílové klientele byl vůz původně určen. Bohužel mnozí z bývalých vlastníků auto opravdu nešetřili (vyskytuje se nadměrné opotřebení poloos, spojky), nebrali ohled na pozvolné zahřívání motoru (mohla prasknout hlava válců), jezdili systémem brzda-plyn (zbytečně brzy opotřebené brzdové destičky i kotouče) a navzdory dostatečnému sériovému výkonu ještě dále nechali motor „čipovat“ (poměrně vysoký výskyt hlavně u verzí TDI).
Obliba Octavií RS je obecně velká a reálný výskyt vozů s nekompletní servisní historií a více či méně zdařile maskovanou havárií tomu plně odpovídá. Pečlivé prověření technického stavu ojetiny i původu se v tomto případě vyplatí možná víc než u kterékoliv jiné Octavie.
Výběr motoru je ulehčen tím, že pocitově nejbrutálněji táhnoucí verze 2.0 TDI-PD/125 kW je pro svou extrémní problémovost ze hry rovnou. Kombinuje totiž už tak lehce problémový hardware motoru s nespolehlivými piezovstřikovači Siemens PPD (už po zkratu jediného je celý systém vstřikování vyřazen z provozu) a se sériově dodávaným filtrem DPF, který je v kombinaci s nadměrně kouřícím a z principu velmi špatně „regenerujícím“ agregátem zárukou nesčetných problémů. Takzvané „vybourání“ filtru DPF (usvědčujícím důkazem je koncovka výfuku od sazí) se u těchto verzí dělalo na přání majitelů dost často, což může znamenat značné komplikace na STK.
Pozdější commonrailové verze 2.0 TDI-CR (od května 2008) jsou mnohem spolehlivější, údernosti předchozího motoru však už nedosahují. Zde je vstřikování již mnohem spolehlivější i když například časovaná bomba v podobě tenkého šroubu, držící jemným závitem v hliníkové hlavě jednu z napínacích kladek rozvodového řemene, zůstala zachována.
U 2.0 TDI-CR obecně pozor na ztrátu chladící kapaliny, obvykle ji má na svědomí prohořený chladič EGR okruhu, nový stojí zhruba osm tisíc korun.
U dieselových RS se poměrně často objevují poruchy dvouhmotového setrvačníku (mají je i pozdější verze s převodovkou DSG), u všech RS takřka bez ohledu na verzi se vyskytují i opotřebené spojky. Rizikovost 2.0 TDI-CR je zhruba na úrovni obou benzínových motorů, jak staršího TFSI (u něj poměrně často praskly skříně turbodmychadla), tak novějšího TSI, která má naopak zase mírně problematičtější řetězové rozvody. Rizikovosti menších koncernových motorů 1.2 a 1.4 TSI ale nedosahuje.
Podvozkově je Octavia II RS odolná podobně jako běžné měkčeji naladěné verze, časem se mění většinou jen zadní silentbloky spodních ramen přední nápravy (nejpozději kolem hranice 100 000 km), citelnější vůle v zadní víceprvkové nápravě se objevují většinou až při 200 000 km. Známé jsou i závady ložisek zadních kol, případně deformovaný impulsní kroužek v náboji kola, který způsobí nefunkčnost systému ABS (signalizuje kontrolka).
Motory, které doporučujeme
2.0 TFSI 147 kW (do 10/2008)
Robustní motor „staré“ řady EA113 se dodával výhradně do předfaceliftových verzí. Octavia RS byla totiž modernizována až s několikaměsíčním zpožděním po běžných verzích. Důvodem doporučení tohoto agregátu je hlavně jeho solidní mechanická odolnost a rozvody poháněné bezproblémovým řemenem (za předpokladu, že se mění ve stanovených intervalech). Častěji se vyskytují nanejvýš závady turbodmychadel. TFSI má sice o něco vyšší spotřebu než pozdější „řetězový“ 2.0 TSI/147 kW (EA 888) a také potřebuje vysokooktanový benzín, ovšem relativně dobře snáší i tvrdší zacházení, které bylo u modelů RS běžné.
Typické závady
- Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely)
- Závady převodovek DSG (zejména u větších nájezdů)
- Závady řetězových rozvodů (benzínový 2.0 TSI)
- Vadné vstřikovače (2.0 TDI-PD)
- Závady na systému časování ventilů (2.0 TSI)
- Závady na systému DPF (2.0 TDI-PD)
- Závady turbodmychadel (nejčastěji TFSI – prasklá skříň, závady regulace)
- Závady swirl klapek sání (diesely)
- Prasklá hlava válců (2.0 TDI-CR/125 kW, vzácně)
- Závady zapalovacích cívek (zážehové motory)
- Závady audiosystémů, sporadicky centrálního zamykání
- Závady ložisek kol (zejména do r. 2010)
- Vůle v silentbloku předního ramene
- Nefunkční ABS (zdeformovaný impulsní kroužek v náboji kola, nutno měnit celý náboj)
- Ztráta chladící kapaliny u 2.0 TDI-CR – propálený chladič EGR okruhu nebo tekoucí vodní pumpa
- Závady klimatizace
Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!
