Audi A4 III. generace (2004 – 2008): Profil ojetiny

CELKOVÉ HODNOCENÍ 2.75 z 5.0
  • Jízda
    3 z 5.0
  • Komfort
    3 z 5.0
  • Kvalita
    3 z 5.0
  • Náklady
    2 z 5.0
Redakce
0

Tato generace Audi A4 se dělí na dva zdánlivě odlišné modely: předfaceliftový model „B6“ (oficiálně 8E, výroba do listopadu 2004) a novější B7 (8H) s přední maskou „Single-frame“. V zásadě jedná o stále totéž auto, proto lze volbou méně vyhledávané starší verze ušetřit zajímavou částku (nejen kvůli staršímu datu výroby). Každopádně si při výběru A4 dejte pozor na tři velké pasti: Tou první je motor 2.5 V6 TDI s problémovým čerpadlem Bosch VP44 a nedostatečným mazáním „vršku“, který se ještě nešťastně střetával s tehdy ještě šílenými long life intervaly výměn oleje. U dieselů na počátku výrobce povoloval až 50 000 km! Sada nových vačkových hřídelí s vahadly a hydroštely ventilů někdy na delší život nestačí, některé servisy proto zkouší měnit i olejové čerpadlo a ventily zpětného vedení, což je oprava za padesát tisíc korun.

Druhou pastí je bezestupňová převodovka Multitronic, dodávaná k některým verzím s předním pohonem. Tato převodovka umírá velice brzy. Na počátku problémů stojí snížená přítlačná síla obou řemenic. Řetěz začne ztrácet „trakci“ a prokluzem brousí spojovací čepy jednotlivých článků a posléze i samotné řemenice. Místo hladké změny převodů tak po vydřené ploše s rachotem přeskakuje. Na opravdu kolem padesáti tisíc korun se připravte jen v nejlepším možném případě, většinou je z důvodu rozsáhlého poškození třeba vyměnit celou skříň za více než dvojnásobek.

Třetím velkým rizikem je motor 2.0 TDI-PD ve verzi se 125 kW (kód BRD), který extrémně nešťastně kombinuje filtr DPF s nespolehlivými vstřikovači Piezo-PD. Ty se umějí zkratovat a ve vteřině vyřadí celý vstřikovací systém z provozu, nehledě na to, že motor 2.0 TDI má dost jiných bolestí i tak. Základní osvědčený 1.9 TDI-PD a čtyřválcové benzínové motory při dobré údržbě a včasných výměnách motorového oleje ničím nepřekvapí. Tajným tipem může být i nejmenší šestiválec 2.4 V6, který sice moc nejede, ale je jednoduchý a díky minimální poptávce levný.

Velmi silné diesely 2.7 a 3.0 TDI-CR mají po letech problémy s klapkami v sacím potrubí (každá řada válců má vlastní za cca deset tisíc korun), u více jetých kusů se objevují i povolené řetězové rozvody. Jejich výměna bývá náročná a drahá, ve značkovém servisu opět kolem 50 tisíc korun. Kdo problém ignoruje, tomu může časem řetěz přeskočit a motor se „potká“.

Tyto problémy jsou známé i u 3.2 FSI a 4.2 FSI (RS4) z prvních let výroby. První zmíněné ještě navíc často trpěly i vysokou spotřebu oleje, což byl údajně důsledek špatného honování válců. Podvozek má A4 poměrně odolný (s velkými a těžkými motory V6 a V8 to však už neplatí), častěji se vyskytuje jen vůle v čepech řízení. Z nejběžnějších závad jmenujme poruchy dvouhmotového setrvačníku u verzí s manuální převodovkou, nejčastěji u kombinace s motory TDI-PD.

Motory, které doporučujeme
1.8 Turbo

Nejlepší ze všech instalovaných motorů. Relativně lehký, velmi pružný, má rozumnou spotřebu (běžně do 9 l/100 km) a při dobrém preventivním servisu bývá bezproblémový. Hned při koupi nechte demontovat olejovou vanu a zkontrolovat průchodnost sacího koše olejového čerpadla, tento motor má při déletrvající vyšší zátěži sklony k „přepékání“ oleje, což může v extrémním případě skončit přidřením agregátu.

Typické závady

  • Selhání swirl klapek v sání u 2.7 a 3.0 TDI.
  • Závady vstřikovačů u systému Siemens PPD (motor s kódem BRD: 2.0 TDI 125 kW), často i zkřehlá konektorová lišta
  • Závady vstřikovacích čerpadel u 2.5 TDI
  • Sedřené vačky a vahadla u 2.5 TDI. Kombinovaná vada konstrukce i aplikace Long Life servisních intervalů
  • Zničený dvouhmotový setrvačník – nejčastěji TDI-PD
  • Vůle v čepech řízení
  • Vadné cívky zapalování u benzínových motorů. Často je zničí i průnik vlhkosti
  • Závady na převodovkách Multitronic (vadné ŘJ, hydraulická čerpadla i vydřené dráhy v hnaných kuželech)
  • Průnik nafty do oleje u TDI-PD. Poškozeným těsněním PD jednotek, nebo netěsností tandemového čerpadla
  • Chrastění rozvodových řetězů (2.7 a 3.0 TDI-CR a V6 a V8 FSI). Neřešená závada může vygradovat v absolutní škodu
  • U V6 TDI-CR zalomený keramický žhavič v hlavě válců. Obvykle při neodborné demontáži nefunkční svíčky
  • Přicpaný sací koš olejového čerpadla u 1.8T. Zejména u vozů s vysokým nájezdem a plným využívání long life intervalů

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

Author
Redakce