Pro Audi A6 jsou specifické vysoké roční kilometrové výkony, například osmiletý kus mívá běžně najeto kolem 300 000 km. Na podvozkově robustním a dobře zpracovaném autě nebývají tyto kilometry znát, o to překvapivější pak mohou být pro kupujícího ojetiny závady na motorech a zde často se vyskytujících automatických převodovkách. V první řadě je třeba varovat před bezestupňovou skříní Multitronic, která byla u verzí s předním pohonem nabízena jako alternativa klasického manuálu. Tato variátorová převodovka, u níž se přenos výkonu děje pouze několika milimetry styčné plochy kovu o kov, bývá již na hranici 200 000 km často zralá na výměnu.
Nikdy nekupujte vůz trhající v záběru- to jsou kužely variátoru vydřené a oprava se málokdy vejde do padesáti tisíc korun. Mnohem spolehlivější automatické skříně měly verze s pohonem všech kol Quattro, které jsou u nás mimochodem mnohem populárnější než třeba v Německu. Aby se na skříň Tiptronic dala spolehnout i po statisících kilometrů, bylo v ní potřeba měnit olej. Vzhledem k tomu, že to nebylo předepsáno v oficiálním servisním plánu, takřka nikdo z prvních majitelů to udělal. Nejoblíbenější motorizací jsou třílitrové diesely (konstrukčně je podobný i motor 2.7 TDI), které mají příjemně „bručivý“ zvuk, osmi až devítilitrovou spotřebu nafty a poskytují A6 velmi dobrou dynamiku.
V ojetém stavu však skrývají řadu pastí. Tou nejdražší bývají volné řetězové rozvody, jejichž výměna díky složitosti rozvodů a umístění na nepřístupné straně motoru stojí mnoho desítek tisíc korun (to platí i pro benzínové šestiválce 2.8 a 3.2 FSI), v závěsu pak selhávající elektricky stavitelné klapky v sacím potrubí. V západních zemích (odkud se k nám průběžně ojetiny také vozí) jsou hojně zastoupeny i dvoulitrové diesely- jak starší TDI-PD, tak od roku 2008 nabízené novější commonrailové verze. Před verzí PD (103 kW) bychom z mnoha důvodů spíše varovali, zastavit se ale dokáží i ty novější z důvodu závady vstřikovačů či přidření motoru následkem protočení hřídelky pohonu olejového čerpadla mazání. O obou pak hrozí i vytržení šroubu držícího jednu z napínacích kladek rozvodového řemene, což vždy znamená střet ventilů s písty a extrémně drahou opravu.
Celkově platí, že typickému hodně jezdícímu majiteli dokáže úsporný 2.0 TDI na opravy alespoň „vydělat“. Podíl benzínových motorů je u A6 malý (byť nabídka byla velmi široká), asi nejlepší je malý 2.0 TFSI- zde ještě v původní řemenové verzi. Šestiválce FSI mívají po letech problém s rozvody, v případě některých sérií motorů 3.2 FSI i vysokou spotřebou oleje, odchází i variátory časování ventilů, jejichž výměna spolu s novými rozvody vychází ve značkovém servisu běžně na 70 tisíc korun. Pokud tolerujete více než 13 litrovou spotřebu, pak ze silných 8 a dokonce až 10 válcových verzí preferujte „staré“ motory 4.2 246 kW s konvenčním vstřikováním, které jsou ze všech zdejších vysokovýkonných verzí asi nejspolehlivější.
Motory, které doporučujeme
2.0 TFSI 125 kW
Asi jen přeplňovaný benzínový dvoulitr má nejblíže k rozumnému kompromisu mezi dobrou dynamikou, akceptovatelnou spotřebou (běžně devítilitrovou) a dlouhodobě nízkými servisními náklady. Zde použitá starší verze dvoulitru TFSI má ještě řemenové rozvody, zatímco třeba u modelu A4 2.0 TFSI (B8) jsou už občas zlobící řetězové. Základní model si nekupovali žádní „střelci“, proto bývá často v nadprůměrně dobrém stavu.
Typické závady
- Závady vstřikovačů (TDI)
- Závady variátorů časování ventilů (zážehové motory, nejvíce 3.2 FSI)
- Závady klapek v sacím potrubí (V6 TDI, méně často 2.0 TDI)
- Závady elektrické parkovací brzdy (obvykle vadné konektory nebo chyba softwaru)
- Hlučnost řetězových rozvodů (V6 TDI, benzínové verze obecně- mimo „řemenový“ 2.0 TFSI)
- Selhání mazání po protočení šestihranného unašeče pohonu olejového čerpadla (vzácně, 2.0 TDI ve všech zdejších verzích)
- Závady EGR ventilů
- Závady zapalovacích cívek (zejména starší benzínové šestiválce)
- Předčasné opotřebení dvouhmotového setrvačníku (2.0 TDI s manuálním řazením)
- Závady automatických převodovek (Multitronic dříve, Tiptronic až při velkých nájezdech, častěji diesely)
- Průnik nafty do oleje (2.0 TDI-PD)
- Vylomení šroubu držícího kladku pohonu rozvodů s fatálními následky pro motor (2.0 TDI, vzácně)
- Závady snímačů dveřních klik u vozů s bezklíčovým přístupem
- Vůle ve spojovacích ramínkách předního stabilizátoru
Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!
