- Nadčasový design
- Možnost volit sportovnější (S-Max) nebo praktičtější (Galaxy) verzi
- Podvozek kombinující komfort s agilitou
- Přesné řízení i řazení
- Mechanicky odolné diesely
- Verze 1.8 TDCi vždy spolehlivě bez filtru DPF
- Pohodlná, rozměrná a široce nastavitelná sedadla
- U dieselů se nad hranicí 100 000 km objevují častější závady spojky a dvouhmotového setrvačníku
- U vzácně se vyskytující verze motoru PSA 2.0 TDCi/96 kW platí výrazně zkrácený interval výměny rozvodového řemene po 120 000 km, zatímco u ostatních verzí (85, 103, 120 kW) výrobce toleroval až dvojnásobek
- Verze s klasickou automatickou převodovkou (u 2.0 TDCi a 2.3 Duratec do 2010) po letech častěji trpí na závady ovládacího mechatroniku
- Pocukávání v tahu a celkové problémy s nevyrovnaným chodem byly u verze 2.2 TDCI/129 kW často řešeny výměnou drahé řídící jednotky
- U pětiválce 2.5 20V Turbo byly zaznamenány případy selhání řemenových rozvodů ještě před dosažením výrobcem udávaného intervalu výměny
- S-Max má nižší strop, jeho prostornost a přepravní kapacita se blíží spíše kombíku než MPV
Druhá generace Fordu Galaxy i její sportovnější derivát S-Max mají svou technikou velmi blízko Fordu Mondeo III (Mk4). Platforma a pohonné ústrojí je shodné, elektroinstalace i velká část interiéru taky, pouze některé díly zavěšení kol byly s ohledem vyšší hmotnost auta i jeho předpokládané vyšší zatížení mírně zesíleny. V otázce odolnosti podvozku platí totéž co u Mondea: u kusů s vyšším nájezdem se vyskytují volné silentbloky zadní nápravy a s nimi s „plavající“ záď, uskakující na nerovnostech do strany. Zatímco u Mondea jde ještě občas narazit na benzínové motory, v případě obou MPV jsou spíše raritou. Když už, většinou jde o přeplňovaný pětiválec Volvo 2.5 Turbo, který modelu S-Max (pro Galaxy se nenabízel) poskytoval vysoce nadprůměrnou dynamiku (i díky svému výhradnímu spojení s manuální převodovkou) – ovšem za cenu průměrně jedenáctilitrové spotřeby. Není to špatný motor, ovšem stejně jako ve švédských vozech na něm občas zazlobí elektronická škrtící klapka, systém odvětrávání klikové skříně a párkrát (i když vzácně) se mu ještě před dosažením intervalu výměny odporoučely řemenové rozvody.
Kdo nechce diesel, tomu by se mohly zalíbit novější přeplňované čtyřválce EcoBoost, z nichž i ten nejslabší s objemem 1.6 litru se s těžkým vozem popasuje mnohem lépe než původní atmosférický dvoulitr. Přitom o poruchách tohoto motoru není zatím ani slyšet. Typický zákazník samozřejmě míří k dieselů, které jsou mechanicky odolné, ale nad určitou kilometrickou hranicí se k nim už váží neplánované výdaje.
Zatímco u Mondea se opotřebené spojky a dvouhmotové setrvačníky vyskytují až u nájezdů nad 150 000 km, u těžších a až sedmimístných MPV to bývá někdy i o 50 000 km dříve – zvláště u verzí, které mají výraznější turboefekt (1.8 TDCi) a při rozjezdu je třeba více „pálit“ spojku, nebo jinak zhasnou (zhasnutí motoru při rozjezdu je pro dvouhmotový setrvačník přímo pohromou, komu se tak stává častěji, velmi brzy jej zničí). K dieselům samotným několik důležitých informací: Verze 1.8 TDCi (motor Ford) měl neměly filtr DPF nikdy, naopak 2.2 TDCi (francouzský motor PSA) vždy. 2.0 TDCi (také PSA) prodávaný u nás až do roku 2010 filtr mít nemusel, vozy z dovozu jej však i před tímto datem mívají často.
Nejplynulejší a jízdě nejharmoničtější je dvoulitr s výkonem 103 nebo 120 kW, 1.8 TDCi má stejně jako 2.2 TDCi silné hlavně střední pásmo. Větší z dieselů ve starší verzi 129 kW sice táhne jako buldozer, ale ztěžka se vytáčí a míval i víc problémů než novější verze se 147 kW. Pozor na starší vozy s automatickými převodovkami (nemají moc vzornou odolnost), stejně jako u Mondea se občas vyskytují i rozličné drobnější závady elektroinstalace, mnohdy způsobené třeba jen průnikem vlhkosti do kabeláže.
Motory, které doporučujeme
2.0 TDCi 120 kW
Nejvýkonnější verze naftového dvoulitru má dostatek potenciálu pro zvládnutí vyššího zatížení, rychlou reakci a především plynulý průběh točivého momentu. Poslední jmenovaná vlastnost je důležitá, neboť velká hmotnost auta prohlubuje turboefekt i neochotu k plynulému rozjezdu, což je patrné u motorů s neharmonickým nástupem točivého momentu (1.8 TDCi a 2.2 TDCi). Z hlediska spolehlivosti je devizou filtr DPF regenerovaný vstřikem nafty do výfuku, čímž odpadá problém s ředěním motorového oleje naftou. Běžná spotřeba kolem 7,5 litru nafty.
Typické závady
-
- Opotřebená spojka (TDCi)
- Závady dvouhmotového setrvačníku (TDCi)
- Odstávající okenní lišty
- Nerozpoznání pasivního klíče (bezklíčový přístup)
- Klepající tyčky předního stabilizátoru
- Vůle v zadní nápravě
- Opotřebená ložiska poloos (TDCi s vysokými nájezdy)
- Závady parkovací brzdy
- Závady automatických převodovek
- Poruchy regulačních ventilů vstřikovacího čerpadla (TDCi)
- Porucha řídící jednotky motoru (2.2 TDCi do r. 2010)
- Závady elektroinstalace, oxidující konektory kabeláže
- Závady škrtících klapek (benzínové modely, zvláště 2.5 20V Turbo)
- Závady odvětrávání klikové skříně (2.5 20V Turbo)
- Zaseklá roleta střešního okna
- Závady klimatizace
Konkurence
Citroen C4 Picasso – Renault Espace – Seat Alhambra
Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!
